El Sistema de Carbón
Suspensión de una moto

Suspensión de una moto: El Sistema de Carbón

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La mayor parte de las suspensiones modernas se basan en el Sistema de Carbón –por el nombre de su inventor– que realizó un sistema de compensación del aceite en el interior de su circuito. 

Tomamos como ejemplo el funcionamiento de un monoamortiguador para hacer más fácil la comprensión. El cuerpo que está en el interior del gran muelle está formado por un cilindro, sujeto por su extremidad superior al chasis, por cuyo interior discurre un pistón sujeto a una asta que termina con una base unida a las bieletas o al basculante (en función de qué sistema se utilice). Separado del cuerpo hay un depósito exterior conteniendo aceite y un gas (aire o nitrógeno) presurizado. Las dos sustancias están separadas entre sí por una membrana de goma elástica llamada bladder (vejiga). Dado que el aceite sigue un circuito definido por el interior del cuerpo, la disposición de su espacio varía según las condiciones del monoamortiguador. Si está abierto, el espacio es mayor, mientras que cuando está cerrado es menor; pero el aceite es siempre el mismo y la cantidad que no ha pasado va al depósito exterior comprimiendo el gas. El bladder hace su función expandiéndose o reduciéndose en función de la relación aceite/nitrógeno en el depósito.

Este sistema, a pesar de su funcionalidad, tiene su límite. Como sabemos, el aceite alcanza temperaturas muy elevadas durante este proceso y el bladder no es más que una simple membrana de goma que, con el calor, tiende a dilatarse. Por eso, es posible que parte del gas vaya hacia el aceite creando problemas de depresión y por consiguiente de cavitación (formación de burbujas en el seno de un líquido). La descompensación entre presión interna y dureza de las láminas hace que el amortiguador deje de funcionar correctamente. Esto ocurre mucho más frecuentemente de cuanto se pueda imaginar y está cuantificado en cerca de 10 horas de utilización en circuito (6 horas para el motocross) y 15.000 km en carretera.

Transcurridos esos períodos el amortiguador debe ser revisado. Se deberá sacar y eliminar el aceite sustituyéndolo por uno nuevo, luego se represuriza el gas a través de la válvula del final del depósito exterior. Tras estas operaciones, el amortiguador vuelve a estar como nuevo. Para superar estos límites, las distintas marcas han empezado recientemente a reproyectar este sistema y es a partir de ahí que nacen los modernos amortiguadores de doble tubo como el Öhlins TTX, en el que los registros de compresión y de extensión están los dos en lo alto y el aceite efectúa un circuito «circular» y ya no necesita estar en equilibrio, porque en lugar de irse a llenar el depósito se recicla en el circuito; para esto, el gas está presurizado a la mitad de presión haciéndolo todo más fluido. Pero estos productos todavía no se han extendido a todo el mercado y en muchos casos es necesario recurrir a los accesorios especializados externos.

Volviendo a las suspensiones, la horquilla de cartucho abierto tiene el mismo funcionamiento que el monoamortiguador, pero sitúa todos los componentes de forma vertical en el interior de la barra. Al menos en las horquillas «invertidas» tradicionales, porque en las de competición se aprecia claramente el depósito externo que tiene el mismo principio que el amortiguador De Carbon o del TTX. En la horquilla clásica, la compensación del gas se efectúa en una cámara situada en la parte superior de la barra. En este caso, las distintas marcas han tomado distintas soluciones: Öhlins o WP utilizan el mismo gas, mientras otras, como Kayawa y Showa tienen un pequeño muelle que efectúa la misma función. En su interior se aloja un bombeador atravesado por un empujador con el clásico pistón que discurre por el cilindro en el que se han montado las láminas de obligado paso para el aceite. También en este caso el aceite discurre por un circuito definido que surge de la válvula de registro de la compresión. Cuando se comprime la horquilla, el aceite (libre dentro de la barra) pasa por el registro y luego se recupera a través de un by pass de forma que encuentre la válvula de retorno cuando la horquilla se reabre. Pero dentro de la barra también hay aire y tras un cierto período de utilización, el aceite acaba inevitablemente por mezclarse y emulsionarse perdiendo funcionalidad. Por este motivo se ha diseñado la moderna horquilla de cartucho cerrado, en la que el trabajo del hidráulico se hace en el interior de una cámara definida, mientras en el exterior queda una menor cantidad de aceite que, en este caso, sólo es útil para la lubrificación de la propia barra.

 

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