Con el biturbo eléctrico, Audi da un paso adelante en sus motores TDI. En esta tecnología un compresor adicional ayuda al turbocompresor en la gama de revoluciones inferior.
Hace casi un cuarto de siglo, Audi entregó un importante impulso para el desarrollo de motores diésel en todo el mundo. 1989 vio el debut en el Audi 100 del primer motor de encendido por compresión de inyección directa con turbocompresor y control electrónico, ya que cuando el TDI ha disfrutado de una impresionante y continua historia de éxito.
El potencial de inducción forzada es particularmente evidente en combinación con el motor diésel. Aumenta el rendimiento y reduce el consumo y las emisiones de forma considerable; en comparación con los motores de aspiración natural anterior, esto está reduciendo en todo su esplendor. Como un factor de desplazamiento, motores TDI han aumentado su producción en más de un 100 por ciento y el par en un 70 por ciento desde 1989; dentro del mismo período, las emisiones se han reducido en 95 por ciento.
La última versión de desarrollo de Audi es el 3.0 TDI biturbo - que entrega 230 kW (313 CV) y un par máximo de 650 Nm entre las 1.450 y 2.800 rpm. Tiene una potencia específica de 77,5 kW (105,5 CV) por litro. Sin embargo, en la A6 que consume un promedio de sólo 6,4 litros de combustible cada 100 km y emite 169 gramos de CO₂ por km. motores de combustión interna Todo turbo comparten una característica - que turbocompresores son impulsados por la energía de los gases de escape.
Por esta razón, la presión de carga, y por lo tanto el par, no comienza a elevarse bruscamente en el extremo más bajo de la gama de revoluciones hasta que aumente la energía del gas de escape. El biturbo eléctrico, sin embargo, ofrece una mejora significativa. Especialistas de Advanced Diesel Engine departamento de Desarrollo de Audi en Neckarsulm han construido y calibrado un TDI 3.0 con esta configuración.
El turbocompresor convencional opera junto con un compresor suplementario, impulsado eléctricamente. Esto facilita una rápida acumulación de presión de carga y alto par de las revoluciones muy bajas, independiente de la energía del gas de escape disponible. En lugar de una turbina accionada por el flujo de gases de escape, el nuevo componente incorpora un pequeño motor eléctrico que ejecuta el compresor de rotor hasta una velocidad muy alta en un muy corto espacio de tiempo.
El compresor accionado eléctricamente, que parece muy similar a un turbocompresor convencional desde el exterior, se sitúa aguas abajo del turbocompresor y del aire de carga más fresco y se omite bajo la mayoría de condiciones de funcionamiento. Sin embargo, cuando la energía en el lado de la turbina es baja, la válvula de derivación se cierra y el aire de carga se dirige hacia el compresor eléctrico, donde se comprime por segunda vez. El efecto del nuevo concepto es impresionante.
Al tirar de distancia y acelerando a muy bajas revoluciones, par acumulación tiene lugar mucho antes, lo que significa que un alto nivel de potencia de tracción es rápidamente de guardia en cada situación. En plena aceleración desde parado, el biturbo eléctrica ofrece una ventaja de alrededor de dos longitudes de vehículos en los primeros tres segundos en comparación con un motor convencional. La energía necesaria para accionar el compresor eléctrico se deriva en gran parte de la recuperación bajo realizando pruebas a las condiciones del acelerador, por lo que es el consumo neutral.
Una característica clave adicional del concepto es la línea de carga flexible y compacto; su capacidad de calor se reduce como resultado, asegurando que el convertidor catalítico alcanza rápidamente la temperatura de funcionamiento siguiente arranque en frío.
